El veto europeo al diesel ruso: el último embudo de la crisis energética | Economía

La letanía de la crisis energética inauguró su enésimo capítulo. Primero fue el gas natural, el combustible rey para la industria y las calefacciones del Viejo Continente; después llegó el turno de todopoderoso petróleo; ya ahora, es el del diesel, elcarburete por antonomasia en las carreteras europeas. La UE, el mayor importador de gasóleo del mundo, se enfrentará desde este domingo al enésimo cuello de botella en sus candados de suministro energético, con el veto a las importaciones de este combustible procedente de Rusia.

El objetivo es tan loable —ponerle las cosas aún más difíciles al Kremlin y dejar de financiar, indirectamente, sus operaciones militares en Ucrania— como mayúsculo es el reto. Europa espera sustituir, en tiempo récord, por un tercer gasóleo que cuente con el exterior: más de 400.000 barriles al día en estos primeros compases de 2023. Es menos que en noviembre y diciembre, cuando el bloque dedicó todos sus esfuerzos a hacer acopio —paradójicamente, con más compras a Moscú— para anticipar al corte por lo sano con Rusia. Y, sobre todo, es mucho menos que antes de la guerra, cuando prácticamente la mitad del gasóleo que la UE traía de fuera llegaba desde el gigante euroasiático. Se han ido cortando amarras, sí, pero la dependencia sigue siendo máxima.

El jefe de l’Agencia Internacional de la Energía (AIE), Fatih Birol, abandonó la semana pasada su cautela habitual para alertar de lo que puede estar por venir en las próximas semanas: «Es preocupante; ahora mismo hay más incertidumbre sobre el diésel que sobre el gas natural», desliceba en una entrevista con EL PAÍS. «El consumidor de diésel debe caer». energía y materias primas—cree que la demande europea de diesel contraerá a 1.5% este año, menos de lo pronóstico hasta ahora. los mercados europeos de gazóleo se tensarán significativamente en las próximas semanas. No hay una bala de plata que permita reemplazar rápidamente al gasóleo ruso”, sintetiza Moreno.

Europa tiene, sobre el papel, tres formas de afrontar la situación: to reduce su consumo de diesel, como pide Birol; aumentar su producción interna; donde importar más del resto del mundo. Las dos primeras opciones, sin embargo, no son suficientes por sí mismas. La primera, porque pese a la creciente electrificación el gasóleo alimenta el motor de cada diez coches que ruedan por Europa y, sobre todo, es básico para el transporte de mercancías: la gran mayoría de camiones son diésel.

La segunda porque, lejos de aumentar, el número y la capacidad total de las refinerías europeas no ha dejado de menguar en los últimos años, dejando al continente cada vez más una merced de Rusia y del restaurante de grandes exportadores. En los dos últimos años, los países occidentales han visto como su capacidad de refino es encogía en dos millones de barriles diarios. «Y en el caso de Europa, prácticamente toda la reducción de capacidad ha sido de diésel, lo que mete aún más presión al mercado», apunta por teléfono luisa palaciosprofesor de la Universidad de Columbia (Nueva York) y expresidente de Citgo, uno de los alcaldes de las empresas estadounidenses de refino.

China, India y el Golfo

“La única vía posible es traer más gasóleo de otros grandes productores”, resume Jorge León, vicepresidente senior de la consultora energética Rystad tras varios años en la OPEP. His varios los países que se postulan como proveedores alternativos, pero Europa no tiene mucho margen de elección. Aunque desde el inicio de la guerra Estados Unidos ha aumentado considerablemente las ventas de diésel en el Viejo Continente, la capacidad de estas refinerías es cada vez menor. Así que la UE tendrá que mirar un poco más lejos: a Oriente.

China e India, paradójicamente sus espaldas compradores mayores de crudo ruso y con una amplia capacidad de refino, se postulan como la opción más plausible. Un petrolero de viejo cuño, Kuwait, ha inaugurado una gigantesca capacidad de refino para cumplir con los estrictos requisitos de las normas comunitarias medioambientales, que exigen un contenido de azufre muy inferior al de otros mercados. Y los países del Golfo también estarán listos para aprovechar esta oportunidad, la enésima para ellos desde el inicio de la crisis energética.

«Las recientes sanciones al petróleo, en diciembre, han sido el tráiler de la película que estamos por ver: igual que se reorientó el mercado del crudo, con las exportaciones rusas yendo a China a la India para que otros pagos pudieran liberarse y vender más a Europa, sucederá ahora”, subraya Palacios, de la Universidad de Columbia.

El resultado del veto será, por tanto, una profunda reconfiguración de los flujos globales de diésel. Un cambio, que, en realidad, ya empezó hace semanas, cuando el mercado comenzó a descontar el embargo. Los países del Norte de África, con Marruecos a la cabeza, y Oriente Próximo han presionado en gran medida sus compras de gasóleo ruso. Era combustible destinado de forma mayoritaria a la UE, que ahora tiene qu’encontrar nuevos destinatarios a cambio de jugosos descuentos. Al cambio, todo el diésel que importaban de otras geografías quedará liberado para que Europa pueda disponer de él.

Algo similar empieza a dock en la otra punta del mundo: América Latina, gran comprador de gasóleo estadounidense, ya ha posado sus ojos en Rusia como suministrador alternativo de todo el diésel que antes compraba en EE UU. De nuevo, ese gasóleo — estadounidense y, por tanto, aceptable para la UE — viajará al Viejo Continente.

«La posición de las sillas alrededor de la mesa ha cambiado, pero al final todo el mundo tendrá un lugar en el que se siente cuando pare la música», confió Francisco Blanch, jefe global de materias primas y derivados del Bank of America, tirando de símil con el popular juego infantil. «Lo único, es que algunos tendrán que caminar más para encontrar su silla». In plata: aunque la tensión ha crecido y crecerá, habrá diésel para todos. Eso sí, Europa, pero tendrá que buscarlo mucho más lejos que hasta ahora. Y deberá, por tanto, pagar un sobreprecio. Exactamente lo mismo que con el gas. “El mercado está descontando que la UE, con la ayuda de EE UU, está haciendo lo imposible para no tener problemas”, agregó Blanch.

Menos optimismo destilan Raad Alkadiri, Henning Gloystein y Ayham Kamel, de la consultora de riesgos Eurasia, que en un reciente análisis par clients calificaban el embargo de «disruptivo» y auguraban un impacto «mayor» en los mercados que el que se usó con el crudo. Sin embargo, tanto ellos como la media docena larga de especialistas consultados para este texto coinciden en algo: el mayor riesgo es de precios y no tanto de seguridad de suministro. “No habrá racionamiento de diésel, como se llegó a decir hace unos meses, pero sí más tensión en la cotización del diésel”, apunta León, de Rystad. No es solo una cuestión de distancia: «Se necesitarán barcos de mayor capacidad», augura david weche, economista a cargo de la firma de análisis sectorial Vortexa. Más sobreprecio.

Como en el caso del gas natural, la primacía de Rusia como principal suministrador europeo de diesel respondió, sobre todo, a su proximidad. “A diferencia de estas nuevas rutas, era un flujo muy eficiente”, señaló Palacios, de Columbia. «Lo bueno es que el diesel es más fácil de transportar por barco que el gas. Lo malo es que es un producto complejo, que no se puede procesar en todas las refrescos del mundo». Menos aún el que necesita Europa, que tiene que ser bajo en azul.

España, más protegida

En cuestiones energéticas, España es más una isla que una península: se ha visto con el gas —la enorme potencia del tiro de sus regasificadoras le ha permitido vivir bastante al margen del nerviosismo alemán, austriaco o checo—, con la electricidad —el famoso tope al gas hubiera sido imposible sin su tradicional aislamiento del resto del continente— y, ahora, con el diesel. Con una capacidad de refino muy superior a la de la mayoría de pays vecinos —incluso en un momento de tensión como este, siendo exportadora net de gazolina y diésel—, está mucho mejor protegido que sus pares del centro, el norte y el este de la UE

«Estamos más tranquilos», reconoce Inés Cardenal, de la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos (AOP), que aglutina a las principales cifras del sector: de Repsol a Cepsa, de BP a Galp. “Nuestras refinerías se encuentran entre las más flexibles y competitivas de Europa: pueden procesar materias primas de muchas calidades y orígenes diferentes”. Un factor muy importante desde el punto de vista de la seguridad del suministro que, sin embargo, no hay protección para España por el lado de los precios. “Son internacionales y emergen a todos los países por igual. ¿Cuánto puede encarecerse? Es imposible saberlo, pero hay bastante consenso en que esto va a producir un aumento en las cotizaciones internacionales del diésel”, auguró la patronal petrolera.

Muchos millones en liza

Acabe sufrió mucho o poco el precio en los surtidores, hay algo seguro: las refinerías que han sobrevivido al reciente proceso de cierre en Europa seguirán haciendo su agosto en los próximos meses. Tras un periodo en el que las instalaciones de refinado eran el slabón más débil en la cuenta de resultados de las petroleras, en pocos meses ha pasado a ser un potente caladero de beneficios. El veto refuerza aún más su posición de fortaleza: la producción endógena —aunque menguante— será más importante que nunca para poder sacar adelante esta bola de partido.

También obtendrán su parte del pastel las empresas y países llamados a cubrir el boquete que deja Rusia en el mercado continental. “La India, por ejemplo, está ante una oportunidad de oro: tiene un parque de refinerías enorme, está pudiendo comprar crudo ruso con un descuento cercano al 50%, y va a venderlo a Europa con márgenes enormes”, ilustra León. “Hay muchísimos intermediarios haciendo un auténtico dineral con estas sanciones, sobre todo en China, la India, Oriente Próximo y Turquía. Se están repartiendo del orden de 250 millones al día”, zanja Blanch.

Al contrario, los consumidores cuentan con todas las papeletas para ser principales paganos: si sube el precio, tendrán que abonar más tanto cuando repostan su coche —si es de gasóleo— como cuando van al supermercado, porque cualquier aumento en el precio de este fueled acaba trasladándose antes o después a la ya de por sí baqueteada cesta de la compra. Bolsillo y geopolítica están más cerca que nunca.

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