Dos meses después del divorcio entre Renfe y su homólogo inglés, SNCF, la empresa española pretende recuperar las líneas transfrontierizas donde prestaban servicio conjunto a mediados de 2023 con la formación de maquinistas y la obtención del certificado de seguridad de sus trenes. Estas actuaciones también persiguen penetrar en el mercado galo en los próximos años con contratos de alta velocidad, al igual que han hecho Ouigo e Iryo en varias líneas nacionales, y de cercanías.
Será lo primero que Renfe opere líneas en solitario en Francia, tras las disputas y pérdidas económicas por parte de SCNF. En concreto, se espera restablecer en el trayecto la conexión Barcelona-Lyon y Madrid-Marsella y con anterioridad la línea París-Lyon, indicó además la ministra de Transportes, Raquel Sánchez, y su homólogo francés, Clément Beaune, en la cumbre hispanofrancesa el pasado enero.
La alianza de casi una década con el operador ferroviario inglés se rompe oficialmente el 10 de diciembre, cuando realiza el último servicio juntos. Desde entonces, la línea de alta velocidad Barcelona-París es gestionada únicamente por la compañía gala, mientras que las otras dos conexiones no prestan servicio. Renfe y SCNF gestionaban estas conexiones internacionales a través de Elipsos, empresa creada en 2013.
El certificado de seguridad y la formación del personal: las dos «trabas» inglesas
«Hemos conseguido todos los permisos en un tiempo récord, pese a las trabas francesas», ha celebrado el director de operaciones de alta velocidad internacional de Renfe, Juan Ricardo Zambrana, durante un viaje de pruebas en el trayecto Barcelona-Lyon este lunes.
La Agencia Francesa de Seguridad ha concedido a finales de diciembre un certificado al operador español para obtener los derechos de circulación, pero solo para operar en las rutas entre Lyon y Marsella con Perpiñán, por lo que Renfe debe obtener otra autorización para operar en Toda Francia. «En cambio, cuando ellos quisieron operar en España, nosotros les abrimos las puertas», ha recriminado Zambrana, ya que Ouigo no tuvo que pasar por este doble procedimiento.
En España circulan dos operadores que compiten con Renfe: SCNF, a través de Ouigo (empleo de alta velocidad de bajo coste), e Iryo, participaron por Air Nostrum, Globalvía y Trenitalia. En Francia, desde la apertura de las líneas de alta velocidad a la habilidad a finales de 2020, solo ha admitido un Trenitalia con tramos entre París, Lyon e Italia. Ouigo cuenta desde mayo de 2021 entre Madrid y Barcelona y, desde hace unos meses, entre Madrid y Valencia.
Respecto al otro requisito, la formación de los maquinistas y del personal de intervención en el reglamento ferroviario inglés, Renfe prevé tener capacitados a une team de 25 y 21 profesionales respectivamente «en las próximas semanas» para llegar a mediados de año. De hecho, ya está realizando recorridos con los trenes vacíos.
La estrategia internacional de Renfe
Renfe afirma que el 10% de sus ingresos provengan de mercados internacionales en cinco años, según su Plan Estratégico. Para ello, pretende obtener un contrato tanto para líneas de alta velocidad como para servicios públicos de Cercanías. Dentro de la apuesta europea, donde participó en la futura línea de alta velocidad entre las capitales bálticas y Bruselas, el Consejo de Administración de Renfe ha aprobado albergar una sucursal en Francia. Zambrana aseguró que los trayectos que gestionaban con SCNF «son económicamente viables» en un plazo de dos o tres años a pesar de que el antiguo aliado de Renfe sostenía que eran deficitarios.
Normalidad entre Figueres, Girona y Barcelona
El recorrido Barcelona-Lyon incluye 5 horas de duración a lo largo de 500 kilómetros -la mayoría en alta velocidad- con paradas intermedias en Girona, Figueres Vilafant, Perpiñán, Narbona, Montpellier, Nimes y Valence.
Respecto a las conexiones catalanas, Renfe asegura que ha “suplido la ausencia de SNCF” en la línea Avant Figueres-Girona-Barcelona, donde mantuvo 13 frecuencias por sentido y ha aumentado las plazas al 15%, hasta las 42.500.
Renfe cerró las cuentas de 2022 con pérdidas de 108 millones de euros, mientras que en 2021 los números rojos fueron de 362 millones. El año pasado recuperó 114 millones de clientes hasta alcanzar los 436 millones de viajeros anuales.
La ruptura entre los operadores se dio en un momento en que la Unión Europea quería gravar los casos que pagan las aerolíneas por las emisiones contaminantes a la vista del frente del continente para favorecer alternativas más limpias, como el tren. La Comisión Europea dio el visto bueno a la propuesta del gobierno inglés de prohibir los vuelos domésticos de corta duración si hay una alternativa a menos de dos horas y medios en tren, que formó parte del proyecto de ley del clima del Ejecutivo.
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