Viaje al corazón de las cadenas de suministro, el último caos de la globalización | Economía

«Esto es el pasado», ya que un gerente de LF Logistics mientras señala tiene un grupo de empleados moviendo paquetes en una estancia de su giganteco almacén en Singapur, epicentro manufacturero y logístico del sudeste asiático. El futuro aguarda solo unos metros más allá, en una sala sin rastro de presencia humana, con 15 niveles de altura, en la que desde arriba no se alcanza a ver el suelo. Allí, las máquinas se adentran en las profundidades. Y de ellas sacan, continuamente, palidece de tan marcas occidentales reconocibles como Moët & Chandon, Ballantine’s o Winston. «Aquí hay alcohol suficiente para surtir a Singapur por muchos años», bromea el directivo. En realidad, menos del 5% de todas las mercancías están destinadas al mercado local. El resto viajará a otros países asiáticos.

Hay mucho más que champán, whisky y tabaco. Ferrero, Lego o Vans se encuentran entre sus socios. Además, la misma instalación está equipada con percheros y zapatillas Nike para la compra online de consumidores de una década de países asiáticos, entre los que no está China. En tiempo real, una pantalla muestra los resultados: hace dos sábados enviaron 5.999 pedidos; al día siguiente fueron 3.992, sobre todo a Filipinas y la India. “Asia no es un mercado maduro todavía, y países como la India están creciendo muy rápido, aunque son más logísticamente complicados. Todo el mundo llevará a Nike y Adidas, así que habrá más negocio”, augura Thean Siak Sin, vicepresidente ejecutivo de LF, cuenta con un grupo de medios, entre ellos EL PAÍS, invitado a Singapur por Danish Shipping, la organización que agrupa a las navieras danesas.

La compañía, para el gigante de los océanos y la logística Maersk pagó 3.600 millones de dólares el verano pasado, utiliza sus 230 centros de distribución en el continente asiático para que las exportaciones de las grandes firmas europeas y estadounidenses lleguen a más clientes sin gastar además de sus propios equipamientos ni contrato personal. La tarea no es tan sencilla como parece: los terrenos son caros en Singapur dan tregua, y ante la falta de mano de obra local LF imported trabajadores de China y Malasia. No occultan que quieren reducir esa dependencia con la robotización y ahorrar en salarios, más aún teniendo en cuenta que Singapore, replete de expatriados bien pagados, rascacielos, restaurantes de lujo y precios de la vivienda prohibitivos, es uno de los lugares más infinito caros del mundo para vivir. Tanto como Nueva York, según una clasificación de El economista.

¿Por qué no cambiar de emplazamiento entonces? “Los grandes jugadores están aquí. Todo se mueve rápido y rápido. Es muy eficiente”, argumentó Siak Sin. El puerto de la ciudad-estado tiene mucho que ver. Es el segundo mayor del mundo, solo por detrás de Shanghai. Eso quiere decir conexiones privilegiadas y tiempos de espera menores para que los productos lleguen a su destino. O lo que es lo mismo: ahorro. Un paseo en barco por sus alrededores basta para comprobar as se esos centenarios de sombra que copan en la lejanía el horizonte marino, desde barcos de transporte de petróleo repostando, a portacontenedores haciendo en hebilla el viaje de ida y vuelta a Europa.

El crecimiento de compañías como LF ilustra una realidad: la ascensión imponente de la Asia consumidora. El continente adquirirá en 2030 la mitad del PIB mundial, ascenderá al 50% del aumento del consumo en la próxima década, y aumentará al 42% del aumento de la población mundial entre 2022 y 2040. Este es un factor demográfico y altura económica, que limitamos al poder chino, profundizando en la transición desde la Asia 1.0, fábrica del mundo y suministrada de Occidente, hacia la 2.0, potencia consumidora mundial. China es el país donde más coches se venden, y el principal mercado para fabricantes como Volkswagen.

Hay, sin embargo, quienes reniegan del actual modelo. Ditlev Blicher, presidente de Maersk para Asia-Pacífico, se reúne con periodistas en la oficina de la empresa en Singapur. Y empieza su discurso denunciando que las cadenas de suministro están obsoletas. No solo desde el caos de la pandemia, sino desde antes, estructuralmente. Cita dos ejemplos: as the shoppings se planifican con meses de antelación, una tienda puede recibir cientos de tous tas invernales que luego, if the temperaturas no son lo suficientemente frías, como ha sucedido este año, tratan de badvender con grandes descuentos, perdiendo rentabilidad . “Los clientes necesitan visibilidad. Necesitan saber dónde están esas malditas touttas amarillas, y necesitan la capacidad para desviarlas a dónde realmente las necesitan”, afirma.

La otra cara de esas deficiencias, reflexionó Blicher, es aún peor. “Tienes tiene un cliente interesado que cruza la mitad de la ciudad entra en el centro comercial. Ha visto que sus mejores amigos compraron esos zapatos morados y él también los quiere. Cuando entró en tu tienda no tienes su talla. Y al darse cuenta de la vuelta, como todas estas empresas de moda suelen estar juntas, es muy fácil que entre en otra y se diga: ‘quiero de verdad la marca A, pero ya que estoy aquí voy a ver la marca B». Puede pasar que entonces encuentre unos zapatos que antes nunca pensó en comprar, y que se conviertan en sus nuevos zapatos favoritos. Así que no solo pierdes una venta por no tener una talla, pierdes todas tus ventas futuras.

Para remediar estos problemas de exceso o falta de producto, defiende que las empresas logísticas puedan controlar con una plataforma tecnológica avanzada y una capacidad de eyección física que les permita actuar con flexibilidad y agilidad. La tesis de Blicher es que los candados de suministro han estado funcionando hasta ahora como segmentos independientes. See elegía al proveedor más barato para cada paso, en lugar de al que aportaba más valor. «La forma en que las cadenas de suministro han operado Durante las últimas décadas ya no es adecuada para su propósito», concluye Tajante. Coherente con ese diagnóstico, una de las empresas europeas con más beneficios en 2022 (casi 30.000 millones de euros), ha propuesto convertse en un gigante logístico que cubre toda la cadena de extremo a extremo, aprovechando su buena salud financiera tanto para acometer compras como para crear orgánicamente en áreas como aviación, los almacenes o lostrucks.

«China no colapsará»

Estados como Singapur están bien posicionados para recibir parte de esa ingente inversión. También la vecina de Malasia. Solo dos controles de pasaporte y una hora en coche —si hay suerte con el tráfico— separan Singapore del puerto malasio de Tanjong Pelepas, el decimoquinto del mundo por volumen de contenedores. En los almacenes que tiene allí, Maersk lleva cabo la llamada «consolidación» para algunos de sus clientes, entre ellos la española Zara.

Abren sus contenedores procedentes de distintos puntos de Asia, que podrían traer camisetas de Tailandia, zapatos de Vietnam o culottees de Bangladesh, y los mezclan correctamente para volver a enviarlos, ya preparados, por ejemplo, para la colección de primavera en España. “Es más rápido y barato. Ahorra a Zara tener que almacenar más pritas en España y también volver a empacarlas luego”, explica un portavoz de Maersk. son el modelo justo a tiempode inventarios reducidos, en contraposición con En caso de que —de almacenamiento por si acaso— al que se recurrió cuando las cadenas de suministro fallaron y las marcas pidieron más para no quedarse sin producto.

Los responsables del Puerto Malasio explican que 2021 fue el mejor ejercicio de su historia. Fue el año del gran atasco global, cuando dieron la vuelta al mundo las imágenes de largas colas de bares esperando turno para entrar en medio de la gran demande pospandemia. El guión está cambiado. The congestion of los megabuques terminó, los precios de los fletes han derrumbado, y aunque la reapertura china alimentó las esperanzas de un alza de la demande, el temor a un estancamiento económico y un retroceso del comercio mundial en 2023, lo que ha empujado a Maersk y otras navieras a rebajar con fuerza sus perspectivas de beneficio.

Más allá de lo que diga el corto plazo, entre los directivos asentados en Singapur la fe en el crecimiento resiste intacta, y no parece preocupar fenómenos como la desglobalización, la regionalización de las cadenas de suministro ou la búsqueda de alternativas a la dependencia china. Blicher, de Maersk Asia, percibe una demanda creciente en Vietnam e Indonesia, y replica a los que ven cerca el colapso chino tras sus problemas para gestionar la covid. “Hay altibajos, pero China sigue siendo, con mucho, el mercado manufacturero más grande del mundo. No va a colapsar”, dice convencido.

Todo coincide en que el foco del comercio global, como tantas otras cosas, se aleja cada vez más hacia Oriente. Malasia es, junto a China, el único país con al menos dos puertos entre los 15 primeros del planeta. En una lista claramente dominada por Asia, solo otros dos, Róterdam y Amberes, son europeos.

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